7月13日，这座港口比以往任何一天都要热闹：三艘大船同时停泊在码头边，每艘都有300多米长，十几层楼高，让旁边的客运大楼都倍显娇小。每艘邮轮上都配备上千套客房、数十家餐厅和酒吧，剧院、免税店、图书馆、游泳池、运动场等设施一应俱全。乘客们井然有序地办理手续登船，期待着在大海上度过一个美好假期。

港区内并排矗立着三座客运大楼，其中两座都是在这一天刚刚落成启用的。“当年设计的时候已经很有超前性了，没想到2012年正式使用，2013年就不够用了，所以我们马上又开始了二期项目。”吴淞口国际邮轮港副总经理叶欣梁坐在办公室里，指着窗外的新楼对《财经》记者说。

二期项目竣工后，吴淞港可以同时停泊四艘20万吨级的巨型邮轮。这座仅有六年历史的港口见证着中国邮轮产业飞速发展的奇迹：按照接待游客人次计算，吴淞已经成为世界第四大邮轮港口，而排在前三位的迈阿密、劳德代尔堡和卡纳维拉尔角都在美国的佛罗里达州——也就是说，上海已经成为除佛罗里达外的世界邮轮中心。

从2006年歌诗达公司的“爱兰歌娜号”在中国首航开始，中国邮轮产业从零起步，仅用了十年时间就发展成为仅次于美国的世界第二大邮轮市场，国际市场份额从2006年的0.5%增长到9.6%，十年增长近20倍。

在诱人的市场前景吸引下，国际各大邮轮公司蜂拥而至，国内各路资本也摩拳擦掌，纷纷投入重金进入这个“朝阳行业”。国产豪华邮轮已被提上日程，全国各地的沿海城市更是掀起了一轮邮轮港口的基建狂潮，从北到南出现了将近20个“国际级邮轮母港”。然而，就在各路人马做好准备享受这场盛宴的时候，却发现桌子上的蛋糕开始缩水了——中国邮轮业的高速增长突然消失。

在连续维持了十年的高增长后，全国邮轮出入境人次在2017年骤降到8%。这样的趋势在2018年不但没有好转，反而继续恶化。根据航次安排计算，2018年中国的邮轮接待游客总人数将在历史上首次出现负增长，而2019年的情况也同样不容乐观，很可能继续下跌。

在突如其来的困境面前，原本一直在增加运力的几大国际邮轮巨头纷纷收缩战线，减少投入中国的船只和班次。本土公司的代表天海邮轮更是宣布将在2018年秋天结束运营，彻底退出市场。

“现在的问题不是能不能满足了，是希望来的船能更多一点。”叶欣梁说。随着船只的不断离开，这样热闹的场景可能在今后一段时间里都难以见到了。

中国邮轮业突然驶入了冰河期。这个市场中的一些玩家提前感觉到了冷空气，但没想到它会来得这么早、这么猛，还有更多等待入局的人看着已经换好的筹码进退两难。黄金时代已经结束了，还是刚刚开始?

“黄金十年”落幕

最近几年，国际邮轮巨头竞相将最新、最豪华的主力舰只投向中国，但盛世在2017年出现了拐点

黄瑞玲还清晰地记得2006年爱兰歌娜号在上海首航时的情景。黄现任地中海邮轮(MSC)大中华区总裁。那一天，歌诗达公司在北外滩的黄浦江边搞了一场盛大的露天典礼，整个陆家嘴的天际线都成了背景板。“表演用了大量的灯光，人都是从上面吊下来的，舞蹈美轮美奂。”黄瑞玲回忆着当时的场景。

当时中国刚刚进入世界邮轮版图，第一个“吃螃蟹”的歌诗达也是在中国方面的大力邀请下才来的。国际邮轮传统上的中心在加勒比海和地中海，几家巨头公司的运力都重点部署在这两个地区，对于中国市场则兴趣不大。

“那两年外国人还没注意到中国市场，我们要做大量的说服工作。”黄瑞玲对《财经》记者说。当时她在上港集团工作，亲身参与了引进外国邮轮的工作。为了打动各大邮轮公司，黄瑞玲和同事们带着一个水晶打造的上海城市模型，到欧洲参加各种展会，不厌其烦地向参观者介绍外滩和陆家嘴。经过数次努力，他们才吸引到了歌诗达的一艘“小船”。

“爱兰歌娜号是艘2万多吨的船，现在看起来不值一提了，但在当时，这条船的定位是‘非常高端、非常豪华’，人均价格差不多要1万元。”黄瑞玲说。

出乎人们的意料，从爱兰歌娜号开始，中国的邮轮产业一发不可收。《中国邮轮产业发展报告》(2017年)的数据显示，邮轮行业在前十年内一直保持着40%-50%或更高的增长速度，其中2016年增长87.8%，几乎一年就翻了一倍。

如此的增长速度，使各大邮轮公司纷纷将目光投向了东方。“中国从一个邮轮公司只想尝试一下的新兴市场，变成今天全球都瞩目的一个主流市场了，我觉得这是一个根本性的变化。”黄瑞玲说。

最初几年间进入中国的大多是从其他地区“退役”下来的船只，这些船只大多存在船龄长、吨位小、设施陈旧等问题。但是，随着中国市场的迅猛发展，国际邮轮巨头们纷纷“鸟枪换炮”，竞相将最新、最豪华的主力舰只投向中国。

2014年，皇家加勒比公司将全新的“海洋量子号”投入中国，掀起了新一轮的“军备竞赛”。随后，“盛世公主号”“喜悦号”“辉煌号”等大船纷至沓来。以中国港口为母港的邮轮2015年时还只有12艘，2016年就增加到18艘，2017年又增加到22艘，这些新增船只的吨位基本都在10万吨以上，并配备了各种全球最先进的设施和娱乐项目，有的甚至在造船时就针对中国旅客的特点而做了专门的设计，唯恐满足不了中国人日益增长的需求。

然而，这些大型船只的涌入固然增强了市场的活力，却也带来了隐忧。船只增多、吨位提升，意味着市场上的供应量大幅增加，而市场需求则在连续多年的高速增长后渐露疲态，供需平衡的天平开始逐渐倾斜。从2017年起，邮轮公司和代理船票业务的旅行社纷纷感到了销售压力。往年的邮轮班次往往提前几个月就能基本卖光，但2017年开始，不少班次都出现了“卖不动”的情况，到发船日期临近仍有大量舱位没有出售。

进入到10月以后，也就是邮轮行业的传统淡季之后，形势进一步恶化，大量班次出现了在出发前以超低价甩卖“尾舱”的情况。这种为填满舱位而施行的无奈之举虽然可以略微减少单个航次的经济损失，但对价格体系的破坏却是灾难性的。消费者对邮轮价位的预期越来越低，都想抢尾单，邮轮舱位按正常的价格也就越来越难以销售。

此时，中国邮轮产业中的一些系统性漏洞也开始暴露出来。这些问题以前一直存在，只是被快速的增长所掩盖了。

黄牛党“做空”邮轮

普通黄牛靠做多赚钱，而邮轮黄牛则是靠做空赚钱

中旅总社(上海)出境部总经理蒋豪曾经代理过一个国际邮轮公司的航次，一开始定的价格是4500元/人，但直到发船前一周还有一半的舱位没有卖出去，只好决定降价甩舱。没想到价格刚刚调下来，剩余的1000多个舱位瞬间就报满了，此时的价格已经低至2500元/人。

“短短半天的时间，这2000多人的信息就全都报上来了，这明显就是有人在囤仓。他知道你的价格，也知道你的库存，就等着你把价格降下来。”蒋豪说到这里有些哭笑不得。“正常情况下，我们把价格传导到消费者，消费者下决心，然后把护照和个人信息报上来，这个过程至少要两三天。”

蒋豪向《财经》记者详细解释了邮轮黄牛的运作机制：“比如说包船方一开始的价格是4000元，他先以3000元收一拨客人，放在手上不给你报出来。”由于大量客人被黄牛囤在手里，包船方会误以为销售状况很不理想，于是随着起航日期的临近，就会不断下调价格，这时黄牛就会把客人以低价“转卖”给包船方。“后面他报给你的时候，价格可能调到只有2000元了，那他按3000元收的，这1000元差价就成了他的利润。”

在世界上的其他地区，邮轮公司大多以直销的形式销售船票，但是中国的邮轮销售则基本被国内的旅行社和OTA(在线旅游服务机构)所垄断。每一个航次的舱位都会由某一家或几家旅行社承包下来，然后再转售给消费者。这被称为“包船”或“切仓”模式。

在邮轮进入中国市场的初期，邮轮公司缺乏销售渠道和资金投入，而旅行社则拥有雄厚的资源，因此包船模式起到了十分积极的作用。

“就像在网上卖东西一样，你得要有渠道露出，光靠一家官方旗舰店是不够的。”黄瑞玲说，“所以通过旅行社销售这件事情本身只有好处，没有坏处。”

音谱旅行创始人、曾任皇家加勒比邮轮中国区副总经理的寿晓渊回忆道：“包船这种商业模式一开始真的像打了一针鸡血一样，各方面的执行力都很强，客人一下子就成长起来了。”

在包船制的带动下，邮轮产业初期的发展十分迅猛，并引来了各方面的加大投入。但是，当市场供应逐渐超过需求之后，这种模式的弊病逐渐显露。

首先，邮轮公司往往对包船方有“满仓率”的要求，旅行社之间的价格竞争也很激烈，导致低价甩舱现象频发。其次，邮轮公司无法直接面对消费者，对市场需求的感知和反应存在一定的滞后。消费者与邮轮公司之间的信息不对称也让一些浑水摸鱼者有了可乘之机。这些人就是中国特有的“邮轮黄牛党”。

所谓“黄牛”有些是个人代理，有些是旅行社，他们没有参与包船，但却利用“微信尾单群”等方式拉拢消费者。对于消费者来说，并不是所有人都会留心分辨代理商的资质。

其他行业的黄牛都是先以低价囤货，然后坐等价格上涨后卖给消费者。邮轮黄牛却正相反，他们是先“囤”消费者，然后坐等价格下降后再倒卖给包船方或邮轮公司。也就是说，普通黄牛靠做多赚钱，而邮轮黄牛则是靠做空赚钱。

当市场本身需求旺盛、邮轮舱位供不应求的时候，这种“做空”型的黄牛是没有可乘之机的。但是当市场上出现了供大于求的局面，邮轮公司和包船方面临巨大的去库存压力的时候，黄牛的活动就会猖獗起来，并且进一步把库存压力放大。

痛苦的岸上游

旅行社包船模式在未来一段时间还将继续存在，邮轮公司短期内也无法解决岸上游的种种问题

包船制的另一个特点，就是旅客参加的“岸上游”行程也是由包船的旅行社组织的，而在世界的其他地方，岸上游基本都是邮轮公司组织。邮轮公司的岸上游都是单独收费的，旅行社的岸上游费用则是包含在“团费”之中的，不需要单独交费。这种模式虽然帮消费者节省了一些开支，但同时也给岸上游的体验埋下了隐患。

上海白领王奕菲去年带全家人度过了一个邮轮假期，但她却刻意避开了岸上游，给家人选择了一个不停靠任何港口的“海上巡游”航次。“排队下船一个小时，排队上船一个小时，路上还有一两个小时，中间那点时间干什么都不够，还要去免税店。”她对岸上游兴味索然。

“免费的嘛，标准套餐就是去一两个景点，然后去两家免税店就结束了，景点也是走马观花。” 诺唯真(Norwegian)游轮公司中国区董事总经理向宇澄对《财经》记者说。邮轮公司“一个目的地一般就是一条线或者两条线，但是有一个基本因素不会变，去免税店买东西不会变。毕竟它是免费的，那势必要让客人多花点时间在免税店”。

进入2017年之后，在舱位销售不理想的情况下，岸上游变“购物游”的问题也被进一步放大。有些旅行社甚至还要对留在船上不参加岸上游的旅客征收“人头费”，以弥补其不购物的“损失”。这对游客来说显然是很不公平的。

“他那边已经亏了，甩了很多舱，为了填这个窟窿，他一定更在乎你在岸上的消费，要让你购物。” 上海海事大学经济管理学院副教授程爵浩对《财经》记者说。

游客的体验下降之后，邮轮度假产品的口碑就会降低，旅行社的销售就会更困难，形成恶性循环。

“邮轮公司其实是非常痛苦的。”寿晓渊说，“因为最终人家会说这个邮轮的岸上游是一塌糊涂，把旅行社忘掉了。”

邮轮公司并不是不想经营岸上游，但是按照中国法律的规定，岸上游属于“出境游”，必须由境内具有出境游资质的机构来组织。国外邮轮公司不符合申请资质的条件，只能交给有资质的旅行社来做。这样一来，岸上游质量低、体验差的问题就难以在短期内解决。

虽然包船制的缺点已经越来越多地暴露出来，但邮轮公司和旅行社多年来已经习惯了这种模式，彼此分工明确，互相依赖，想要改变也不是一朝一夕的事情。

“前几年中国邮轮的高速发展，主要得益于包船这种模式。”向宇澄说。他认为，邮轮公司目前在渠道、营销等方面的投入还不足以实现直销，因此包船模式在未来一段时间还会存在。“我相信最终中国的市场也会是以终端销售为主的，但是现在还为时尚早。”